Tutti i post della categoria: Trasporti

Rimettiamo al centro il Trasporto Pubblico Locale

postato il 22 febbraio 2013

Da troppi anni, ormai, la politica sembra aver accantonato i problemi di 3 milioni di pendolari (di cui 1/3 lombardi) che, ogni giorno, utilizzano il trasporto pubblico per recarsi a scuola, all’Università o a lavoro.

I disagi sono tanti e le risorse sempre meno: tanti dei soldi investiti nei trasporti, negli anni, si sono persi in corruzione e sprechi, finendo col rendere il viaggio in treno, un inferno giornaliero.

La politica, però, non può limitarsi a gettare la spugna: per questo motivo, i giovani dell’UDC lombardo, guidati dal segretario regionale Federico Villa, hanno deciso di utilizzare capillarmente i TPL lombardi raccogliendo le rimostranze, i reclami, i suggerimenti e le proposte dei viaggiatori al fine di rilevare il punto di vista dei cittadini sulle principali criticità dei trasporti regionali.

Un modo per evidenziare quanto i trasporti siano un elemento strategico per il territorio lombardo e quanto il trasporto pubblico possa essere la chiave di volta per risolvere problemi legati al traffico e all’inquinamento e, al contempo, rimettere in moto l’economia, creando nuovi posti di lavoro.

Una bella iniziativa per riportare al centro della discussione politica i problemi reali dei cittadini, in una campagna elettorale dove molti sembrano averlo dimenticato.

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Trasporti: l’Italia che non corre, cammina

postato il 27 agosto 2012

“Riceviamo e pubblichiamo” di Marta Romano

Che i trasporti in Italia non siano al passo rispetto a quelli europei, è ormai un fatto appurato. Quando però tutto ciò lo si verifica personalmente, tutto ciò si trasforma in amara consapevolezza.

Amo viaggiare, e quest’anno, per le mie vacanze, ho scelto due mete: la prima è stata Valencia, una delle città più grandi della Spagna, la seconda Palermo, capoluogo della bellissima Sicilia.

In poco più di 15 giorni, ho potuto apprezzare l’efficienza dei mezzi pubblici spagnoli, e l’inefficienza di quelli italiani, specialmente (ahinoi!) di quelli romani.

Una volta arrivati in aeroporto a Valencia, abbiamo facilmente raggiunto la metro, situata all’interno dell’aeroporto stesso, e con poco più di 2 euro (il viaggio singolo, da questa zona di Valencia, costa poco più di 3 euro, ma avendo acquistato la carta per 10 viaggi in metro, siamo riusciti a risparmiare anche su questo biglietto) abbiamo raggiunto il centro della città. Commenti sulla metro? Tutti positivi: pulitissima, con aria condizionata e, soprattutto, poco affollata. Inoltre, tutte le altre stazioni erano pulite, curate e molto illuminate. Insomma, un livello di efficienza da cui la metropolitana della nostra capitale, Roma, è purtroppo lontana. Troppo spesso i treni delle linee della metro romana, sono affollatissimi e decisamente poco puliti. Il costo del biglietto, aumentato del 50% degli ultimi anni, è di 1,50 euro, e non c’è una fermata per l’aeroporto.

Raggiungere Fiumicino, infatti, è tutt’altra storia.

Fondamentalmente, per chi vuole utilizzare i mezzi pubblici, ci sono due strade: o la linea Roma Tiburtina – Fiumicino (costo del biglietto 8 euro), oppure il Leonardo Express, da Roma Termini (costo 14 euro). Insomma, la differenza di costi fa riflettere, soprattutto se ci si aspetta che ad un costo maggiore corrispondano servizi maggiori. Ebbene, per esperienza, ho capito che non è così: due giorni fa, il Leonardo Express, è riuscito ad accumulare 8 minuti di ritardo, su una tratta la cui durata dovrebbe essere di 30 minuti.

Più che rispetto all’efficienza, mi sembra che i costi siano direttamente proporzionali ai disagi. I ritardi dei mezzi delle Ferrovie dello Stato, infatti, sembrano diventati una consuetudine. Ieri, l’InterCity Roma-Taranto, ha accumulato, in 3 ore, ben 30 minuti di ritardo. In più, nella carrozza in cui ho viaggiato, l’aria condizionata sembrava pressoché assente: tutto questo in una delle giornate più calde dell’estate.

E’ vero che il costo del biglietto dell’InterCity è molto allettante, ma se penso che con qualche euro in più potrei avere il triplo dei servizi, rimpiango di non aver preso ItaloTreno. Faccio un esempio concreto: il costo del biglietto di un InterCity Napoli-Roma è di 22 euro, la durata del viaggio è di circa 2 ore; il costo del biglietto di Italo Treno, per la stessa tratta, è di 30 euro(tariffa base per entrambi), la sua durata è di poco più di un’ora. Dopo aver provato entrambi posso fare un confronto: gli 8 euro di differenza sono, questa volta, sinonimo di maggiore efficienza. Innanzitutto, sul secondo non ho sofferto lo stesso caldo provato ieri e, per di più, il treno è arrivato nella stazione di Roma Tiburtina con qualche minuto d’anticipo. Se a questo si aggiunge un’ottima pulizia del treno e il wi-fi gratuito (che, però, non ho potuto verificare), direi che questa differenza è più che giustificata.

Certo, bisogna considerare il fatto che Italo è una società nuova, che ha investito molto e che, in questi primi anni, dovrà tenere prezzi convenientigarantire la puntualità, per poter diventare sempre più presente, nelle diverse città italiane. Probabilmente, Trenitalia si adopererà per migliorarsi, per non lasciarsi sopraffare dalla compagnia di Montezemolo. Nel frattempo, noi italiani potremo godere di questo spiraglio di sana concorrenza, e viaggiare più spesso in treno, specialmente ora che il prezzo della benzina continua a salire.

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La Windjet affonda. Cosa succede nei cieli italiani?

postato il 16 agosto 2012

“Riceviamo e pubblichiamo” di Mario Pezzati

L’estate è divenuta improvvisamente molto amara per tutti i viaggiatori che avevano scelto la Windjet come compagnia aerea. A questi problemi, dobbiamo aggiungere da un lato i rischi professionali per gli 800 dipendenti che adesso vedono per loro un futuro molto nero e dall’altro i tanti interrogativi che solleva una vicenda che si presenta alquanto intricata, tanto che il Segretario regionale dell’Udc Gianpiero D’Alia afferma: “è vicenda molto grave e dai contorni oscuri. Bisogna fare subito chiarezza sul perché Alitalia rompe la trattativa alla vigilia di ferragosto e su quali sono le reali condizioni economiche di Windjet e se ci sono responsabilità dell’attuale management”.

E aggiunge: “esprimiamo totale solidarietà ai lavoratori Windjet. Non si può pensare di fare una trattativa al ribasso sulla pelle di 800 lavoratori. Auspichiamo che il tavolo convocato dal ministro Passera possa produrre risultati e sollecitiamo tutte le parti in causa ad adoperarsi con senso di responsabilità perché la Sicilia e l’Italia non possono permettersi un ennesimo fallimento”.

Recentemente un articolo de Linkiesta a firma di Marco Giovanniello ha lanciato l’ipotesi di “licenziare” Riggio, presidente dell’ENAC, perché non avrebbe vietato alla compagnia aerea catanese di vendere biglietti aerei, oltre che avere impedito a Lufthansa di insediarsi a Malpensa.

Duole dirlo, ma la vicenda è più complicata di così.

Chiariamo alcuni punti, dicendo alcuni fatti certi (ma, mi rendo conto, noti solo a pochi) e poi avanzerò alcune considerazioni:

1) che windjet fosse in via di fallimento, si sapeva da mesi. E per mesi intendo almeno 12-18 mesi;

2) non sta all’ENAC stabilire se una compagnia è finanziariamente solida. Questo spetta ai giudici (in caso di fallimento e/o truffa), o ai proprietari. In ogni caso ricordo che ci sono organi preposti al controllo e verifica dei bilanci, ma non si tratta dell’ENAC, che deve solo verificare il rispetto delle norme di sicurezza e all’assegnazione degli slot (ovvero le finestre di atterraggio e decollo), assieme all’Antitrust, sugli aeroporti italiani.

3) Lufthansa decise di non investire su Malpensa, non certo per i capricci dell’Enac, ma perchè si ritrovò una situazione “pesante”: stiamo parlando del 2008, ovvero del piano di salvataggio Alitalia. All’epoca il governo decise: A) di tutelare Alitalia-Cai, mantenendo e rafforzando il monopolio su Roma (i vincoli che bloccavano l’antitrust sono caduti solo in questi mesi e l’antitrust sta già imponendo a Cai di lasciare alcuni slot); B) di non aiutare l’altro hub, Malpensa, che ha sempre avuto il problema di una fortissima concorrenza con Linate (e anche Bergamo-Orio al Serio) che, unito ai collegamenti non proprio ottimali, ha sempre reso problematica lo scalo di Malpensa (per inciso, ha problemi anche come scalo merci, visto che la tav latita ancora).

4) Windjet, è posseduta da una finanziaria chiamata Finaria (posseduta a sua volta da Pulvirenti), la quale è finanziariamente solidissima (secondo Pulvirenti ha un giro di affari di 400 milioni a fronte di un indebitamento di 20 milioni), semplicemente non vuole più operare in perdita e non si vogliono fare travasi di risorse dalla suddetta finanziaria a Windjet.

5) chiudendo windjet, gli slot saranno liberi, ma non credo che, per motivi di antitrust, Cai possa prenderseli (se non quelli in fasce secondarie). Più probabile Meridiana (che attualmente li sta occupando) o Ryan Air o altri operatori.

Questi sono i fatti, certi e acclarati.

Passiamo ad altri fatti e alcune considerazioni.

La trattativa per l’acquisizione di Windjet, da parte di Alitalia Cai, va avanti da mesi (per inciso pare che vi sia anche una trattativa sotterranea tra Cai e Meridiana; la trattativa in questione è stata chiusa e riaperta varie volte a seconda delle disponibilità degli Emiri arabi e di Cai), ma solo recentemente si era giunti alla stretta finale. In base all’acquisizione, Alitalia doveva (per imposizione dell’antitrust) cedere alcuni slot altrimenti avrebbe operato in posizione di monopolio assoluto. A questo punto, Alitalia Cai fece una offerta che Pulvirenti giudicò irricevibile e la rispedì al mittente (fine giugno 2012) e quindi la compagnia guidata da Ragnetti decise di alzarsi dal tavolo non proseguendo più con le trattative (per inciso, Cai non si siederà al tavolo convocato da Passera e ha chiarito che non intende in alcun modo proseguire la discussione con Windjet mentre Pulvirenti fa sapere di stare trattando con altri vettori e di volere proseguire le trattative in solitario.

Detto quanto sopra, facciamo un esercizio di ipotesi (ed ecco le famose considerazioni).

Probabilmente, stiamo assistendo ad un gioco delle parti.

Avendo chiuso la partita con la vecchia Alitalia che verrà liquidata definitivamente (quando si chiuderà la CIG straordinaria per i dipendenti rimasti e non inseriti in CAI, la vecchia società potrà chiudere definitivamente i battenti, anche perché gli asset venduti e vendibili non bastano a rimborsare tutti i creditori integralmente), Alitalia Cai ha interesse a cercare di sopravvivere (ha i bilanci in perdita) fino al Gennaio 2013 e presentarsi a quella data con una certa “consistenza” in termini di slot, aerei, traffico. Perchè? Perchè (altro fatto noto e acclarato e lo trovate negli accordi del 2008) nel 2013 vi sono due scadenze importanti: nel gennaio 2013 scade la prima clausola di Lock-up per gli azionisti, ovvero il divieto di vendere la propria quota, e quindi gli azionisti potranno vendere agli altri azionisti (tra cui figura Air France) la propria quota. Si sa per certo che molti azionisti non vedono l’ora di liquidare , anche in perdita, la propria quota (per inciso hanno provveduto, Autostrade, Marcegaglia e Benetton in primis a svalutare in bilancio la quota Alitalia di loro pertinenza). Si pensava che Air France si sarebbe fatta avanti, ma anche AF ha i suoi problemi di bilancio e per un paio di anni non credo se ne parli dell’acquisto di Alitalia (almeno stando alle dichiarazioni ufficiali dell’Amministratore Delegato di Air France). La seconda scadenza è settembre 2013, in cui scade la seconda clausola di lock-up, alla scadenza della quale gli azionisti potranno vendere a chi vogliono la loro quota.

Quindi, da gennaio a settembre 2013, potranno vendere la loro quota solo agli altri azionisti, da settembre 2013 potranno venderla a chiunque si presenti alla loro porta.

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Perché dall’estero non investono in Italia?

postato il 24 maggio 2012

“Riceviamo e pubblichiamo” di Mario Pezzati

Nei giorni scorsi ho potuto parlare con alcuni amici che si sono trasferiti in Germania per lavoro e mi hanno detto che, facendo due conti, le tasse che pagano (come IRPEF) più o meno quanto pagherebbero in Italia.

Partendo da questo punto viene da chiedersi perché dall’estero si investa poco in Italia e quali sono i problemi degli imprenditori italiani ad investire in Italia, rispetto ad altre nazioni come la Germania.

La risposta la forniscono alcuni studi internazionali secondo i quali quello che penalizza l’Italia davvero sono quattro punti: la complessità burocratica, la minore produttività, la lentezza nei trasporti e il digital divide.
In particolare il “Global Competitiveness report 2011-2012” del World Economic Forum afferma che, in Italia, l’indice di complessità del quadro legislativo relativo all’applicazione delle regole misura 125 punti, contro i 17 della Francia, i 60 della Francia, i 12 della Germania, i 13 della Spagna. Secondo la società di Consulenza McKinsey ogni posto di lavoro nelle imprese estere crea maggiore valore aggiunto e ricerca che nelle imprese nazionali, citando a supporto di questa affermazione i dati dell’Istat, la quale afferma che nel 2009 il valore aggiunto medio per addetto delle imprese (ovvero la produttività per addetto) è pari a 33.700 euro contro i circa 65.000 euro delle imprese estere. Inoltre, a fronte di una spesa di 600 euro per addetto in ricerca e sviluppo da parte delle imprese nazionali, le imprese a controllo estero ne spendono in media 2.100. Guido Meardi della McKinsey ha anche ricordato che rispetto ai principali partner europei l’Italia nel periodo 2005-2011 è stata la peggiore nella capacità di raccogliere i flussi netti di investimenti diretti esteri in entrata, pari all’1,0% del Pil contro il 4,8% del Regno Unito, il 2,4% della Francia, il 2,6% della Spagna e l’1,3% della Germania. E sugli altri due punti (ovvero trasporti e digital divide) cosa possiamo dire? Secondo Nando Volpicelli, amministratore delegato di Schneider Electric Industrie Italia le nostre infrastrutture sono ridotte ai minimi termini, e addirittura il costo di trasporto per unità di prodotto (al netto della benzina) dallo stabilimento di Rieti della multinazionale transalpina è «di due euro più caro rispetto al Sud della Francia». In questo campo il recente provvedimento del governo Monti per sbloccare 100 miliardi di euro da investire nelle infrastrutture potrebbe essere un toccasana decisivo, infatti nel 1970 eravamo al terzo posto in Europa per dotazione autostradale in rapporto agli abitanti, ora siamo al quattordicesimo.
Ma a livello generale la situazione delle infrastrutture in Italia è alquanto carente: l’Italia è stato il primo Paese europeo a sperimentare l’Alta velocità ferroviaria nel 1970, ma oggi siamo indietro a tutti, infatti la Spagna ha 3230 chilometri di linee veloci, contro gli 876 dell’Italia. E a che prezzo, sta avvenendo quel recupero: 48,9 milioni di euro al chilometro, a fronte dei 10,2 milioni della Francia e dei 9,8 della Spagna. Per quanto riguarda i porti (ricordiamo che il 70% del traffico merci, viaggia su mare), tutti i principali porti italiani, per i loro problemi strutturali, hanno visto transitare nel 2009 meno container (9 milioni 321 mila teu, l’unità di misura del settore) che nel solo scalo olandese di Rotterdam (9 milioni 743 mila teu). Se guardiamo alla rete informatica, le cose non migliorano, consideriamo che la classifica 2010 di netindex.com sulla velocità media delle connessioni internet collocava l’Italia al settantesimo posto nel mondo, dietro Georgia, Mongolia, Kazakistan, Thailandia, Turchia e Giamaica.

Indubbiamente i punti sopra individuati sono delle catene che limitano le capacità dell’economia italiana e proprio per questo il governo Monti sta coniugando il rigore a delle riforme che abbattano queste catene: 100 miliardi di investimenti nelle infrastrutture, la semplificazione nel mondo del lavoro, e l’agenda per colmare il digital divide sono tutte iniziative che permetteranno di rilanciare l’economia italiana nel mondo.

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Tav, polemiche ad alta velocità

postato il 5 marzo 2012

“Riceviamo e pubblichiamo” di Roberto Dal Pan

Ho visto e rivisto più volte (non senza fatica) il video che in questi giorni spopola in rete, quello dove un giovane attivista “NoTav” tenta, senza successo, di suscitare una reazione violenta da parte di un altrettanto giovane carabiniere in servizio d’ordine pubblico coprendolo di apprezzamenti ingiuriosi. Ho continuato a guardare quelle due giovani persone divise da un’esile transenna di metallo eppure sideralmente distanti tra di loro a causa delle opposte convinzioni; due ragazzi quasi coetanei, con quasi la stessa storia alle spalle che altrimenti avrebbero potuto essere seduti allo stesso tavolino di un bar a  parlare di ragazze, di sport o, magari per loro, di un nuovo lavoro. Ho guardato quei due ragazzi ed ho ricordato il Pasolini di Valle Giulia.

Ma nel contempo non ho potuto fare a meno di pensare a come si sia riusciti a creare una situazione del genere, una contrapposizione così radicale tra sostenitori ed oppositori di quel progetto, una divisione manichea che non concepisce vie di mezzo e che appare in realtà quanto più lontano esista dalla saggezza. E pensare che a poche centinaia di chilometri di distanza, nelle Alpi svizzere, un progetto analogo e forse ancor più azzardato come quello della nuova galleria ferroviaria del San Gottardo (57 km!) , nato più o meno in contemporanea, si sta già avviando alle fasi conclusive. Il progetto noto come AlpTransit riceve il “via libera” da un referendum popolare, a livello federale, nel 1992 con quasi il 65% dei voti favorevoli e nel 1998 il Consiglio Federale elvetico ne ridimensiona una parte e lo sottopone a nuovo referendum che ne conferma l’approvazione; i lavori di scavo iniziano subito dopo e terminano nel 2011.

In quest’ottica, cosa è mancato in Val di Susa? Cosa si poteva fare di più e meglio? Le ragioni ed i torti stanno mai da una parte sola? A queste domande correrebbe l’obbligo di dare risposta, chi gestisce la cosa pubblica dovrebbe sentirne la necessità.

Tutto sommato viene voglia, per una volta, di dare ragione a Paolo Ferrero, segretario di Rifondazione Comunista, quando dice che nella tanto vituperata “prima repubblica” tra il PCI e la Democrazia Cristiana almeno si riusciva a giungere quasi sempre ad un compromesso accettabile.

E scusate se è poco.

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Treni ed emergenza neve, ma in Finlandia come fanno?

postato il 11 febbraio 2012

“Riceviamo e pubblichiamo” di Roberto Dal Pan

Un aspetto di quest’emergenza neve (che notizia, d’inverno nevica!) mi ha particolarmente colpito: le centinaia di persone, in gran parte giovani studenti e lavoratori pendolari, bloccate per ore ed ore sui treni. Mi ha impressionato l’idea delle tonnellate di duro metallo messe in scacco da una soffice coltre bianca e da un nemico invisibile: il gelo. Almeno così dice l’amministratore delegato delle Ferrovie Mauro Moretti che ammette problemi per otto convogli, di cui tre bloccati da alberi caduti sulla linea elettrica e cinque fermati da “manicotti” di ghiaccio sulla linea di contatto.

Certo in questo quadro non ci sarebbe nulla da dire se non ci fossero le dichiarazioni in senso diametralmente opposto non del solito sindacalista rompiscatore ma di Giuseppe Biesuz, amministratore delegato di Trenitalia-Lenord (le Ferrovie Nord Milano), il quale afferma “Il ghiaccio non c’entra nulla, infatti i treni delle Nord circolano regolarmente ma non appena entrano in un nodo gestito da RFI si devono fermare».

A dimostrazione di come l’impegno del personale operante in linea non possa essere messo in discussione, vale la pena di leggere un bell’articolo che ci racconta come si possa in pratica combattere adeguatamente il problema del gelo sulle linee ferroviarie. Che la questione sia un poco più complessa e che in realtà riguardi più in generale lo stato delle manutenzioni sull’intera rete ferroviaria e sullo stesso materiale rotabile è ormai opinione molto diffusa, come pure che il problema si vada aggravando con il passare degli anni.

Vetustà del materiale circolante sulle linee regionali e servizi di manutenzione tagliati, quando non cancellati oppure esternalizzati e spesso non pagati, costituiscono una miscela esplosiva pronta a deflagrare al primo accenno di difficoltà, a dimostrazione ulteriore che le politiche fatte solo di tagli lineari sono pura miopia che danneggia il futuro di tutti noi. E pensare che un paio d’anni fa i problemi in discussione erano gli stessi, e le soluzioni suggerite le medesime.

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Volevo solo prendere il treno.. Milano-Mortara-Alessandria (La Freccia delle risaie)

postato il 11 gennaio 2012

Inauguriamo oggi una nuova rubrica del blog dedicata ai trasporti pubblici (anche locali), con un occhio particolare a ciò che corre su rotaia. Attenzione rivolta alle periferie della nostra Italia, alle novità, pure all’altà velocità… a tutto ciò che è sostenibile e trasporto collettivo. Riempiamo questo spazio di contenuti!

Buona lettura e inviateci nuovi post.
La redazione

“Riceviamo e pubblichiamo” di Christian Condemi

E’ complesso entrare dentro ogni micro storia e ogni binario che unisce e collega la penisola, ma è nella difficoltà di chi vive quotidianamente questa complessità che si instaura la ricerca di sapere ciò che cambia e ciò che ci circonda, questa è la sfida che ci dovrebbe accomunare tutti i coraggiosi e solidali passeggeri che estate e inverno scelgono questo mezzo per muoversi.
Qualunque pendolare è vaccinato ad annunci che ringraziano per la preferenza accordata, che si scusano per il ritardo. Il rapporto di un pendolare è sempre diverso, egli non è abituato a viaggiare in business class, le storie dei pendolari parlano di straordinaria quotidianità.
La linea su cui vorrei aprire una riflessione è la Mortara – Milano Porta Genova che annovera il suo record di soppressioni e spesso al centro delle cronache. E’ uno snodo importante che passa i popolosi agglomerati urbani di Vigevano e Abbiategrasso per poi risalire fino nel cuore della vecchia Milano, nelle stazioni di San Cristoforo prima e di Porta Genova poi.
Binari che dall’Oltrepò fanno il loro dovere sin dentro la città, oltre risaie e alzaie del naviglio, dove agricoltura e industria fanno a gara nel paesaggio. Una Ferrovia Locale che dovrebbe essere maggiormente curata, dovrebbe godere di più manutenzione anche perché vive di un rapporto quotidiano e non occasionale della sua fascia d’utenza, sempre più popolosa e mista. Ma chi è quest’utenza?
Uomini in 24 ore e cravatta, suore, badanti, migranti, matricole universitarie, lavoratori atipici, a ogni fascia oraria il suo tributo di umanità in movimento su e giù per la bassa, quasi anche il pendolare fosse divenuto un lavoro usurante.
Il disagio si avverte in quelle carrozze post restyling, coi finestrini sigillati. Treni regionali che in caso di guasto all’impianto di condizionamento creano evidenti problemi ai viaggiatori. In questi anni sono fortunatamente aumentate le carrozze e il livello sostanziale di pulizia è migliorato, anche se questo è in relazione pure con il senso civico di tutti.
L’impegno delle istituzioni dovrà portare al raddoppio della Ferrovia Milano-Mortara e a un contestuale ammodernamento del materiale rotabile. Investimenti che in modo tangibile miglioreranno anche la qualità della vita degli utenti.
Chiudo con una filastrocca di un viaggiatore che pur nel disagio, sdrammatizza con ironia:

Grazie per tutti i treni aspettati
… Grazie per tutti i ritardi accumulati
Noi che li aspettiamo tutte le mattine e le sere
ma vederli arrivare sono solo chimere.
La speranza è ormai vana
non ci spaventa neppure la tramontana.
Attorno ad un tavolo qaudrato
gli accordi abbiamo firmato.
Constatiamo gli abbindolamenti
nonostante i soldi dei nostri abbonamenti.
Grazie per averci messo la S9
che spesso non c’è anche quando non piove.
Grazie per tutte le coincidenze programmate
che chissà perché quasi mai son rispettate.
Sapete che vi dico?
Non sono il Bambino Gesù
perciò non vi credo proprio più.

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Tirrenia Viaggi: la cessione è avvenuta, ma i punti da chiarire sono molti

postato il 26 luglio 2011

La vicenda della Tirrenia e della sua privatizzazione sembra essere giunta al termine, ma siamo anche certi che è solo l’inizio di una nuova stagione di recriminazioni e polemiche. Avevamo parlato più volte di questa cessione, sia illustrando i disastrati conti della Tirrenia, sia dei problemi nati con una procedura di vendita che, francamente, lasciava stupefatti.

Spiace dire che le nostre “profezie” si sono tutte avverate: la cessione è avvenuta alla CIN, di cui avevamo già individuato i proprietari ovvero Aponte, Grimaldi e Onorato; la cessione è avvenuta con la garanzia di aiuti pubblici pari a 72 milioni l’anno per 8 anni (fatevi i conti, tra poco ci torneranno utili); il prezzo pagato dagli acquirenti è veramente basso: 200 milioni subito e 180 milioni in seguito. In cambio la CIN ottiene le rotte, 18 navi e il marchio, in cambio si impegna a mantenere gli attuali livelli occupazionali, o, per essere più precisi, a non licenziare (con il risultato che basterà aspettare i naturali pensionamenti). Sembra un contratto vantaggioso? Certo che lo è, ma per chi?

Facciamo i conti: la CIN paga 380 milioni (200+180) e mantiene rotte e livelli occupazionali, ma siccome della CIN fanno parte tre armatori che a loro volta possiedono la MSC Crociere, la Grimaldi e così via, è ovvio che si troveranno in condizioni di monopolio. Ma c’è un’altra cosa, riprendiamo la cifra di 380 milioni, in realtà la CIN a ben vedere in pochi anni riavrà i soldi spesi direttamente dallo Stato italiano, infatti vi ricordate cosa abbiamo detto all’inizio? Lo Stato si impegna a garantire un contributo di 72 milioni per 8 anni; e quanto fa in totale? 576 milioni di euro.

Ripetiamolo così è chiaro a tutti: la CIN paga 380 Milioni, e lo stato gliene restituisce 576 in 8 anni, credo sia uno dei pochi casi in cui il venditore ci perde clamorosamente. E io mi chiedo, perché lo Stato perde sempre in queste operazioni? Sarà sfortuna? Sarà incapacità nel negoziare? Non lo so, ma una cosa è certa, noi paghiamo perché qualcuno si pigli una società.

Ovviamente questa cessione non va giù ai vertici della regione Sardegna, i quali però hanno le mani legate proprio dalla UE che ha imposto la vendita della Tirrenia. L’unica chance adesso è quella di accordarsi per evitare che i sardi siano troppo penalizzati e si trovino di fronte a rialzi consistenti dei biglietti per traghetti e navi.

“Riceviamo e pubblichiamo” di Mario Pezzati

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Caro Nichi, ma non ti accorgi del regalo che state facendo a Berlusconi?

postato il 27 giugno 2011

L’Italia è paralizzata dalla politica dei veti, sono anni che parliamo della TAV e tra un pò, mentre qualcuno continua a protestare, l’Europa ci toglierà i fondi con danni indicibili per la nostra economia. Condividere è bello, ma il tempo è scaduto. Chi governa deve decidere anche a costo di una momentanea impopolarità o passeremo dalla demagogia di Berlusconi a quella dei No TAV.
Caro Nichi, ma non ti accorgi del regalo che state facendo a Berlusconi?

Pier Ferdinando

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Cara Sardegna… la Regione, lasciata sola, trova la soluzione con Saremar

postato il 25 maggio 2011

Ogni estate le famiglie italiane si ritrovano a scegliere la meta delle proprie vacanze. Per molte di queste, la Sardegna è da tanti anni la meta prediletta, nonostante non sia fra le mete più economiche, tuttavia gli incantevoli paesaggi e la buona cucina valgono, per tanti vacanzieri italiani, qualche sacrificio in più. Quest’anno, però, le famiglie che vorrebbero recarsi nell’isola hanno avuto un’amara sorpresa: i prezzi dei traghetti hanno subito un aumento considerevole, addirittura si parla del 90-100%.

Facciamo un esempio. Una famiglia romana, composta da una coppia con un bambino di 7 anni,  vorrebbe trascorrere una settimana a San Teodoro (OT), una delle più gettonate località turistiche, dal 9 al 16 Luglio.  Facciamo un preventivo per il trasporto in cabina singola e con utilitaria (condizioni indispensabili per una famiglia con bambino) per i traghetti che coprono le rotte da Civitavecchia a Olbia (la tratta che interessa la nostra famiglia).

Ecco i risultati (andata e ritorno):

TIRRENIA: 708,40 €

MOBY: 759,80 €

GNV: 798,00 €

SARDINIA FERRIES: 804,48 €

Cifre simili, per una famiglia media e soprattutto di questi tempi, è decisamente eccessiva. Soprattutto se pensiamo che riguarda solo il trasporto marittimo, non rimane nulla ai sardi!!! E infatti la Sardegna ha registrato un considerevole calo di prenotazioni quest’estate rispetto agli anni precedenti.  Le compagnie marittime, dal loro canto, hanno giustificato il rincaro con l’aumento del prezzo della benzina e del caro-vita in generale, e sempre per tali ragioni negato ogni possibilità di sconti.

La Regione Sardegna, davanti alla prospettiva di un calo così importante delle affluenze in estate, non è rimasta a guardare. La Saremar, flotta navale di proprietà della Regione che gestisce dal 1988 il servizio pubblico di linea tra S. Teresa di Gallura e Bonifacio, tra La Maddalena e Palau, tra Carloforte e Calasetta e tra Carloforte e Portovesme, da quest’anno garantirà anche i collegamenti stagionali con la penisola tra Golfo Aranci e Civitavecchia e tra Porto Torres e Vado Ligure. Applicando l’esempio della famiglia romana di cui sopra, il trasporto marittimo con i traghetti Saremar (sempre andata e ritorno) viene a costare 394,62 €: circa la metà!

Viene da chiederci se la Saremar per caso non utilizzi lo stesso carburante utilizzato dalle navi delle altre compagnie, o se la Regione Sardegna per caso si possa permettere di pagare di tasca propria la differenza. Oppure, com’è più probabile, quei rincari non avevano una giustificazione plausibile. Questo, per lo meno, è quello che pensa l’Antitrust, che ha avviato un’indagine per verificare che non ci sia stato un accordo, cartello, fra le compagnie di navigazione per aumentare i prezzi e trarre in maniera sproporzionata profitto dai rincari che effettivamente ci sono stati.

Come previsto, le prenotazioni con Saremar sono già numerose (1500 solo il primo weekend), dando respiro alle numerose aziende sarde che devono la loro esistenza al turismo. La Regione, tuttavia, ha pensato anche a quei turisti che, prima della messa a punto delle nuove rotte Saremar, hanno pagato cifre esorbitanti per non rinunciare alle vacanze in Sardegna. Per loro la Regione ha deciso di destinare 2 milioni di euro al progetto ‘Bonus Sardo Vacanza’,  che si sostanzia nel riconoscimento di una sorta di rimborso delle spese di viaggio ai cittadini dell’Unione Europea che usufruiranno del trasporto navale per visitare la Sardegna. Il rimborso andrà da un minimo di 60 a un massimo di 90 euro, e potrà essere fruito da passeggeri, minimo due persone e massimo tre, che soggiornino almeno tre notti nell’Isola nel periodo compreso fra il 2 Maggio e il 3 Luglio prossimi.

Il tutto, pare, nel silenzio del Governo, al quale evidentemente non importava molto che un’intera regione, che vede nel turismo ormai quasi l’unica fonte di occupazione, rischiasse una stagione estiva disastrosa per via del comportamento francamente disonesto delle compagnie marittime.  Oppure il Ministro del Turismo è ancora convinta, come affermò anni fa, che il problema rilevante della Sardegna sia il randagismo. Scusate lo sfogo finale, ma credo che il sostegno di un governo (nel quale è presente un Ministero del Turismo, che quindi sarebbe incaricato per primo a occuparsi di tali problematiche) all’occupazione debba obbligatoriamente passare anche attraverso il prendersi seriamente carico di una vicenda che, senza l’intervento della Regione Sardegna, avrebbe rischiato di colpire profondamente l’economia di un’isola già profondamente in difficoltà.

“Riceviamo e pubblichiamo” di Maria Pina Cuccaru

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