postato il 15 Marzo 2011 | in "Energia, In evidenza, Riceviamo e pubblichiamo"

Il rialzo del petrolio può essere una spinta per l’auto elettrica?

Una riflessione tra promesse e realtà.

Con il recente rialzo del prezzo del petrolio e della benzina, il consumatore e le aziende si pongono il problema di come potere risparmiare. La prima soluzione, se si parla di carburanti per autotrazione, sarebbe la ricerca di fonti alternative: ma quali? Il gpl e il metano subiscono anche loro le pressioni del prezzo dei combustibili fossili; restano le fonti alternative quali l’etanolo che però hanno delle rese inferiori alla benzina, inoltre, al momento attuale, la loro produzione non è sufficiente a coprire il panorama mondiale.

Molti ambientalisti, a questo punto, punterebbero sulle auto elettriche. Ma è una opzione praticabile?
I costruttori automobilistici sollevano false speranze sul prossimo futuro dell’auto ecologica e ne approfittano per continuare a vendere vetture di grandi dimensioni e con forti consumi, almeno questo è quanto afferma uno studio dell’Università di Oxford guidato dal dott. Inderwildi.

Eppure alcuni costruttori di auto si erano impegnati a vendere più auto a idrogeno ed elettriche a partire dal 2015, ma si tratta di poche centinaia di vetture e non è una “promessa degna di fede” secondo il dott. Inderwildi.

Infatti vi sono problemi tecnici ed economici.

Per le auto a idrogeno, il problema è da un lato l’idrogeno necessario, perchè è vero che l’idrogeno è l’elemento più comune nell’universo e sul pianeta, ma si tratta di una forma non utilizzabile (gassosa), quindi è necessario prima di tutto ridurlo in forma liquida, procedimento non facile e costoso. Inoltre vi è il problema dell’alto costo del platino necessario per i catalizzatori delle macchine ad idrogeno, infatti servono almeno 50 grammi di platino per ogni catalizzatore, con quello che comporta come costi (circa 2500 sterline, secondo lo studio), considerando fin d’ora che il prezzo è destinato a salire con la crescita della produzione di auto a celle di combustibile. Secondo lo studio poi le celle a combustibile sono soggette a corrosione e hanno una vita molto più breve dei motori convenzionali.

Gli autori sottolineano che i risparmi energetici dipendono anche dalla fonte dell’elettricità o dell’idrogeno utilizzati per alimentare il motore. E al momento la maggior parte è ottenuta bruciando fonti fossili.

Lo studio rileva che il metodo più efficace di ridurre le emissioni complessive dal trasporto su quattro ruote sarebbe «una drastica riduzione sia delle dimensioni sia del peso delle auto a benzina e diesel» e sollecita il governo britannico a imporre tasse più alte sui guidatori di auto di grossa cilindrata, inefficienti, e di reinvestire il gettito per migliorare i trasporti pubblici e incentivare gli spostamenti a piedi e in bicicletta. Gli autori accusano i costruttori di esagerare le potenzialità dell’auto a idrogeno o elettriche nel prossimo decennio e di farlo solo a scopo pubblicitario e per continuare a vendere le attuali auto di grossa cilindrata, mentre per vedere una certa diffusione di veicoli elettrici e ad idrogeno occorrerà aspettare il 2050.
Per quanto riguarda le auto elettriche, secondo la ricerca, il problema è di natura fisica ed è legato alla vita limitata delle batterie e i problemi fisici legati all’accumulo, da parte delle batterie, dell’energia. Un esempio? La migliore batteria a ioni di litio per autotrazione in 25 kg di peso immagazzina l’energia di soli 25 cc di benzina. In pratica con ben 250 kg si ottiene un’autonomia non competitiva con i motori a combustione interna.
E l’auto elettrica impone anche una attenta riflessione industriale che deve essere iniziata ora a livello anche politico, per evitare di arrivare senza soluzioni quando il problema si presenterà: mi riferisco al problema legato all’occupazione. In ballo ci saranno milioni di posti di lavoro che non potranno essere riconvertiti in toto, perchè le auto elettriche non hanno bisogno di cambi e non necessitano neppure di filtri dell’acqua o dell’aria, marmitte, radiatori e pompe. Sono più hi-tech, più semplici: con meno pezzi e meno attori nella filiera.

“Riceviamo e pubblichiamo” di Mario Pezzati

2 Commenti

Commenti

  1. Tutte le case costruttrici parlano parlano parlano, e solo nel 2011 hanno immesso sul mercato i loro primi modelli ibridi, mentre Toyota commercializza dal 1997 in Giappone e dal 2000 in Europa le auto ibride, prima di tutte la Prius, ma ora anche la Auris, senza tener conto di tutti i modelli Lexus.
    Inutile parlare di auto elettriche od a idrogeno, con i problemi del caso come il rifornimento, nel primo manca la rete, nel secondo la pericolosità dello stoccaggio soprattutto in città.
    C’è qualcuno a cui piace fantasticare ed altri che agiscono.
    La rivoluzione silenziosa è inziata nel 1997 e continua…


  2. maurizio, mi è piaciuto il tuo appunto, molto concreto.
    aggiungo anche che, chi vuole, può cercare i dati tecnici di queste auto elettriche spacciate per rivoluzionarie: la nissan leaf ad esempio, riesce al massimo a fare 100 km.
    per dire, che la realtà è ancora diversa da quella che ci “vendono”.




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