Alitalia… l’avevamo detto

Ieri…

Pier Ferdinando Casini, 13 gennaio 2009

—

Oggi…

Rocco Sabelli (Ad Alitalia), 2 novembre 2010

ALITALIA: SABELLI, DOPO LOCK UP PROPORRO’ FUSIONE CON AIR FRANCE =

(AGI) – Roma, 2 nov. – L’amministratore delegato di Alitalia, Rocco Sabelli, “raccomandera” agli azionisti della compagnia l’ipotesi di una fusione della stessa Alitalia con Air France una volta scaduto il periodo di lock up nel 2013. E’ quanto ha detto lo stesso manager a Bruno Vespa nel libro ‘Il cuore e la spada. 1861-2011′.”La mia opinione personale – ha detto Sabelli – che trasformero’ in una raccomandazione agli azionisti, e di costruire un ‘merger’ tra le due compagnie per confluire in un aggregato piu’ grande. L’azionariato che controlla Air France – ha aggiunto – e’ per il 14 per cento in mano al governo francese e per il 12 in mano al personale. Non e’ detto che i nostri soci non possano avere una partecipazione sull’aggregato, se non superiore a quella del primo azionista, almeno del secondo, in modo da mantenere a un livello rilevante il peso della proprieta’ italiana”.

Governo Berlusconi: tante promesse, un intenso sapore di bugie

Berlusconi celebra se stesso e il suo Governo attraverso i suoi successi e con nuove promesse (ricordate i 5 punti), e allora mi pongo la domanda: ma è davvero così?

Vediamo come stanno le cose e lasciamo giudicare alle persone, analizzando i cavalli di battaglia di Berlusconi. Per oggi limitiamoci a 4 punti: Alitalia, Autostrada Salerno – Reggio Calabria, Riforma della scuola, emergenza rifiuti.

La vicenda Alitalia è stata un successo: non direi proprio. Gli stessi Sabelli e Colaninno ammettono che il 2009 è andato maluccio (a volere usare un eufemismo), il 2010 sta pure andando maluccio e se nel 2011 la situzione non migliora, Cai avrà grossi problemi (e di sicuro i “Patrioti azionisti” non intendono aggiungere altri soldi e i lavoratori mugugnano (per non dire che protestano apertamente) anche per i tagli al personale effettuati tanto che avevano dichiarato uno sciopero per il 26 novembre. 
Per quanto riguarda il rimborso agli obbligazionisti e azionisti della vecchia Alitalia, dobbiamo dire che il Ministro delle Finanze ha offerto agli obbligazionisti il 70% del nominale (che però scende al 50% del reale) e agli azionisti circa 0,27 centesimi per azione, ma doveva consegnare i BTZ già per fine novembre, data slittata a fine Dicembre. Dalle notizie di stampa si apprende che entro dicembre 2010 (al massimo per il gennaio 2011) verranno dati i famosi BTZ per il rimborso. C’è da registrare che questa vicenda è stata talmente gestita male che su internet sono fiorite leggende urbane senza alcun riscontro dei fatti: c’è chi scrive che il Governo aumenterà il rimborso senza però citare fonti, ma anzi millantando inesistenti rapporti con il Consiglio dei Ministri; chi invoca vere e proprie alchime segrete, ipotizzando che vi sia un accordo sottobanco per fare entrare i vecchi azionisti e obbligazionisti nella nuova CAI; c’è infine chi afferma, in spregio al codice civile, che si aumenterà il rimborso, ma solo per chi ha aderito e noin riaprendo i termini dell’adesione.

Ma dai fatti citati (rimborso mancato, lavoratori scontenti che scioperano, conti non eccellenti, scarsa liquidità della nuova Alitalia), non direi proprio che la vicenda Alitalia sia stata un successo per Berlusconi, nonostante le sue affermazioni.

Autostrada Salerno – Reggio Calabria: il Premier afferma che entro il 2013 l’autostrada sarà completata. Affermazione perentoria che non lascerebbe adito a dubbi, ma se andiamo a scavare a fondo osserviamo che questa affermazione non potrà mai realizzarsi e resterà un pio desiderio. Infatti lo stesso presidente dell’ANAS, l’ente che gestisce le autostrade, afferma che i soldi bastano solo per l’86% del tracciato e che anzi, per finire i 60 km che mancano all’appello servirebbero altri 2,5 miliardi di euro che al momento non ci sono. Quindi, nel 2013, l’autostrada non sarà completata perchè mancano i soldi, di conseguenza, la promessa del Premier è falsa già fin dall’inizio.

Non solo, ma se consideriamo che per i lavori appaltati sono stati destinati 7,36 miliardi di euro (ovvero 7360 milioni di euro) da distribuire per 383 km (esclusi quindi i 60 km che abbiamo già menzionato e non hanno copertura), otteniamo la cifra di 19,2 milioni di euro per km, una cifra che definire esorbitante è un eufemismo.

Riforma della scuola: Berlusconi ha lanciato una riforma della scuola per premiare il merito, ridurre le spese e migliorare i servizi.

Senza eufemismi direi che l’unica cosa che ha ottenuto è stato un taglio selvaggio delle spese per la scuola, peggiorando i servizi, come affermano le mamme dei bambini, che all’inizio avevano creduto in questa riforma e che sono rimaste profondamente deluse.

E questo stesso concetto lo ribadiscono gli studenti di ogni latitudine e i docenti di tutta italia. Se un intero popolo insorge contro una riforma, direi che questa riforma è tutto fuorchè un successo.

Emergenza rifiuti: premesso che sicuramente ci vuole una maggiore cultura della raccolta differenziata in Italia, è anche vero che la raccolta differenziata, per essere effettiva, prevece a valle la costruzione di un centro di riciclo della plastica, uno per il vetro, uno per i metalli, e un inceneritore per bruciare i rifiuti residuali e ottenendo energia. Berlusconi reputa un successo la risoluzione dell’emrgenza rifiuti a Napoli, ma in realtà si limitò a forzare la riapertura di alcune discariche, dando una soluzione (e un successo) temporanea, ma non duratura, vedesi Terzigno.

E’ troppo facile liquidare queste proteste solo dicendo che “c’è la camorra dietro ai protestanti”, ma bisogna riconoscere che l’emergenza fu affrontata con superficialità e senza un piano preciso. Solo riconoscendo questa mancanza, si può sperare di approntare un paino rifiuti valido.

Non affermerei quindi che questo sia stato un successo per Berlusconi.

Da quanto detto, resta ben poco, quindi, dei “famosi successi” e delle “promesse” di Berlusconi. Nei prossimi giorni vedremo che altri punti, come il piano casa, sono stati disattesi, nonostante il battage pubblicitario che è solito accompagnare le dichiarazioni del Premier.

“Riceviamo e pubblichiamo” di Gaspare Compagno

La vendita di Tirrenia: Signori, lo spezzatino è servito

Avevamo già parlato della vendita della Tirrenia e dei suoi conti disastrati, e in seguito allo stop alla vendita, avevamo ipotizzato un possibile spezzatino per separare la parte buona da quella in perdita (come con Alitalia).

Ebbene, pare che le nostre previsioni si siano avverate.

Intanto registriamo che il limite originario posto dalla UE, della vendita da concludere entro il 30 settembre, è stato ovviamente sforato solo grazie ad un permesso speciale accordato dalla UE medesima, la quale, però, non sarà paziente molto a lungo.

E cosa fa il governo nel frattempo?

Intanto ha dichiarato lo stato di insolvenza per la Siremar, la società che si occupa dei collegamenti tra la Sicilia e le isole minori ovvero le rotte meno appetibili, iniziando a realizzare proprio quello spezzatino che i sindacati e i lavoratori.

Quasi in contemporanea (in data 15 settembre), hanno rifatto un nuovo bando di vendita, ma per la sola Tirrenia, mentre per la Siremar si provvederà in seguito (senza specificare, però, come e quando si prenderanno le decisioni che coinvolgono varie diecine di lavoratori); ma la cosa importante è che questo bando valeva dal 15 settembre al 29 settembre (ricordiamo che l’UE aveva posto, originariamente, come data limite per chiudere la pratica il 30 settembre, data rivista purchè poi la procedura fosse accelerata).

Tutta la procedura è stata data in mano all’advisor, la banca d’affari Rotschild, e fin qui non ci sarebbe nulla di male, se non che ad oggi, 14 ottobre, non si è più saputo nulla su questa vendita: non si sa se vi sono state società interessate all’acquisto (la precedente procedura aveva vista solo una società interessata), non si sanno gli eventuali importi e soprattutto non si sa nulla sugli eventuali piani di sviluppo per i lavoratori, se ci saranno licenziamenti, riduzioni di stipendio o un rilancio della compagnia magari investendo sui lavoratori oltre che sulle navi (ricordiamo che la Tirrenia ha parcheggiato in vari porti 6 navi, per il valore di circa 300 milioni di euro, che per problemi di progettazione e costruzione, non possono essere messe in mare).

Nel frattempo Giancarlo D’Andrea, l’amministratore nominato dal Presidente del Consiglio, l’on.le Berlusconi, a parte generiche rassicurazioni sul mantenimento dei collegamenti non ha più dato notizie.

La situazione appare, quindi, fumosa, soprattutto se consideriamo che la vendita della Tirrenia, vede escluse, come detto, le rotte meno profittevoli, e questo fa pensare che l’interesse del governo non sia primariamente quello della gestione più accorta del problema, ma solo quello di scaricare sulla Regione Sicilia, le tratte in perdita, per avvantaggiare i privati che volessero prendere la Tirrenia.

Eppure il business del mare sarebbe estremamente profittevole come dimostra il dinamismo di Grandi Navi Veloci che proprio ieri è stata acquistata per il 50% dall’armatore sorrentino Gianluigi Aponte già presente nel cabotaggio con SNAV, che confluirà nel nuovo gruppo. Il valore di questa acquisizione è di 130 milioni di euro e vedrà la nascita di un gruppo in cui le punte di diamante saranno la Grandi Navi Veloci e la MSC Crociere, raggruppate sotto il cappello della Marinvest.

E questa operazione potrebbe preludere ad altre operazioni con la Tirrenia, infatti cito testualmente: “con Marinvest entra in Gnv un partner molto importante, che ci dà solidità e che ci permette di creare un’entità più grande dotata di liquidità”, spiega l’amministratore delegato di Gnv Roberto Martinoli, che apre la porta all’operazione Tirrenia: “Di sicuro se dovessimo fare un’offerta lo faremo con il nuovo assetto”.

Alla luce di quanto sopra, si vede che il settore marittimo è un settore promettente, e Tirrenia a certe condizioni potrebbe diventare profittevole. Il punto è: queste condizioni a spese di chi verranno poste? Si spera non del contribuente italiano.

“Riceviamo e pubblichiamo” di Gaspare Compagno

Salerno-Reggio Calabria: Silvio, questo 2013 non mi è nuovo!

Questo 2013 non mi è nuovo!
E’ la data ultima voluta insistentemente dal Premier Silvio Berlusconi per la fine dei lavori della SA-RC.
In un articolo pubblicato tempo fa Massimo Procopio, fantasticava un articolo da dedicare all’inaugurazione dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria, mentre tutto veniva accantonato.
Oggi, se un “personaggio” venuto da chissà dove e messo in contatto con la nostra ambasciatrice degli Affari Spaziali, l’astrofisica malese Mazlan Othman, avesse ascoltato il discorso del Premier Italiano direbbe che è un uomo di buoni propositi e che ispira fiducia e credibilità. Peccato che questo “personaggio extraterrestre” sia venuto soltanto oggi e non 16 anni fa, quando lo stesso Silvio propagandava le stesse cose, con la stessa faccia d’angelo di oggi, stessi propositi e stessa credibilità. Peccato pure che questo “personaggio” non sappia che ier stesso, in Commissione, sono stati bocciati proprio quei fondi destinati alla Salerno-Reggio Calabria ed alla Statale Ionica.
Se quel “personaggio” avesse intenzione di stabilirsi qui in Italia, si faccia vivo… gli darei prima qualche consiglio.
Il Nord per te è sconsigliatissimo per un semplice ragionamento: gli extracomunitari non sono ben accetti (in particolar modo dai leghisti), figuriamoci un extraterrestre.
Il Centro te lo consiglierei volentieri anche se ho sentito qualcuno in questi giorni dire “Sono Porci Questi Romani” ma, vista la sua fama, l’individuo in questione, che fa queste sparate a “nastro”, non è molto credibile.
Per quanto riguarda il Sud devo prima dirti i pro e i contro, poi decidi tu stesso. Cucina mediterranea buonissima, granite al pistacchio ed alla mandorla tostata squisite, luoghi magnifici da visitare e mare limpido (quando qualcuno non lo inquina), gente accogliente che ancora crede in certi valori e tradizioni … però ci sono anche i contro, infrastrutture incomplete (come avrai già capito con la Salerno-Reggio Calabria e la nuova SS106) o incompiute (come la Bovalino-Bagnara), ferrovie da terzo mondo (quello, il terzo mondo, poi te lo spiego un altro momento con calma), porto di Gioia Tauro che non decolla come potrebbe, ipotetica infrastruttura invidiabile dall’intera Europa ma che adesso trova concorrenza anche con Porto Said in Egitto (come mostrato anche nell’inchiesta di Ballarò martedì 28 settembre scorso). Sono tutte opere, incompiute, necessarie per sviluppare questo Sud. Naturalmente ci sono anche altri contro: disoccupazione, rifiuti, mafie e non solo.

Ora, pensandoci bene, caro “personaggio extraterrestre” mi viene da farti una domanda: “Ma tu, riusciresti a migliorare un po’ le cose al Sud Italia? Perché qui sulla Terra ancora nessuno ci è riuscito … tante parole, tante promesse, ma niente fatti!”

“Riceviamo e pubblichiamo” di Domenico Zappavigna

Fincantieri e Tirrenia, due vittime del Ministero per lo Sviluppo Economico

Quando si parla dell’assenza del Ministro per lo Sviluppo Economico (assenza che dura da 5 mesi), noi parliamo di un gravissimo problema per tutti noi italiani.

E basta considerare due fatti di cronaca per rendersene conto. Il primo riguarda la Fincantieri che in questi giorni sta vivendo un periodo di scioperi e tensioni che vedono protagonisti i lavoratori di tutta Italia, che protestano contro il nuovo piano industriale che prevede oltre 2000 licenziamenti, oltre a ripercusissioni per tutte le aziende dell’indotto (le quali dovrebbero licenziare almeno altri 1500 lavoratori).

Andando più nello specifico, il nuovo piano industriale di Fincantieri prevederebbe la possibilità di chiudere il sito di Riva e Castellammare di Stabia, nonché di ridimensionare quello di Sestri Ponente e di Palermo.

Di contro il ministro del Welfare, Maurizio Sacconi, dichiara di non conoscere l’esistenza di questo piano industriale, ma resta un fatto, il massiccio ricorso alla Cassa Integrazione da parte dell’azienda, mentre sabato scorso, circolava la notizia che la Fincantieri intende chiudere il sito industriale di Riva Trigoso e ridimensionare pesantemente quello di Sestri, mentre Castellammare di Stabia verrebbe chiusa.

L’azienda nega l’esistenza di qeusto piano industriale, ma è chiaro che in questa situazione manca la figura del Ministro per lo Sviluppo Economico che dovrebbe chiamare l’azienda e le parti sociali, verificare quanto c’è di vero nelle notizie riportate dalla stampa e soprattutto lavorare per dare un indirizzo economico, visto che l’azienda lamenta anche la carenza nelle infrastrutture, causa principale, secondo la Fincantieri, della riduzione delle commesse.

Ovviamente si parla di investimenti di varie diecine di milioni di euro, ad esempio a Palermo la ristrutturazione dei bacini di carenaggio da 19mila e 52mila tonnellate prevedono investimenti, da parte della sola Regione Sicilia, di circa 44 milioni di euro (investimenti promessi l’inverno scorso, ma ancora fermi) a cui si vanno ad aggiungere altri investimenti da parte dello Stato e degli enti locali dove i bacini sono situati.

Ci si aspetterebbe una certa disponibilità da parte dell’azienda a sentire le parti sociali, ma, osserviamo con grande stupore, che a Riva Trigoso la direzione Fincantieri ha impedito l’accesso alla fabbrica all’assessore regionale alle Infrastrutture della Liguria Ezio Chiesa che ha dichiarato: “Sono sbigottito e preoccupato per un comportamento senza precedenti. Neanche ai tempi di Piaggio, negli anni Sessanta, non si consentiva ad un esponente istituzionale di entrare”. Chiesa voleva entrare nello stabilimento per assistere all’assemblea dei lavoratori.

Mi chiedo: è accettabile questo comportamento da parte dell’azienda?

Su questa situazione pesa, ovviamente, l’assenza del Ministro per lo Sviluppo Economico, figura deputata a trattare con le aziende e pianificare gli investimenti nelle infrastrutture (ossatura di un moderno sistema produttivo che voglia crescere nel tempo).

Ma se non basta l’esempio di Fincantieri, basti considerare la vicenda della Tirrenia.

La società è in vendita da alcuni mesi, ma a parte la Mediterranea Holding, nessuno si è fatto avanti. Come mai? Perchè la società ha gravissimi problemi di bilancio, le rotte non sono profittevoli e anzi in passato ha fatto investimenti sbagliati (ad esempio comprare 6 navi per un totale di 300 milioni di euro, che però non possono prendere il mare e quindi da anni sono tenute ferme nei porti).

La Mediterranea Holding aveva offerto 20 milioni di euro, l’unica offerta giunta al governo durante l’asta, ma la vendita era stata bloccata a fine agosto. Perchè? Non si sa, ma la cosa curiosa è che la società deve essere venduta entro la data del 30 settembre, altrimenti il governo italiano, ovvero noi cittadini, dovremo pagare una multa astronomica all’Unione Europea.

Stranamente la procedura di vendita è stata riaperta 5 giorni fa, anzi, il commissario Giancarlo D’Andrea con un annuncio a pagamento sui giornali rivolge un invito a “chiunque sia in grado di garantire la continuità del servizio pubblico di trasporto marittimo” a presentare manifestazioni di interesse per l’acquisto del ramo di azienda di Tirrenia di Navigazione Spa. Le manifestazioni dovranno pervenire presso l’adivisor Rothschild entro il 29 settembre e finora l’unica offerta sul tavolo è quella di Mediterrania Holding presentata nelle scorse settimane. La procedura, viene precisato nell’annuncio, prevede una vendita separata fra Tirrenia e Siremar, la controllata siciliana, finita in amministrazione controllata per insolvenza.

Anche in questo caso l’assenza del Ministro per lo Sviluppo Economico si fa sentire, perchè sarebbe suo compito sovrintendere alla procedura di vendita e controllare i piani di sviluppo presentati dalle varie cordate di acquirenti (se ci saranno), la sua assenza è un peso che grava sui conti degli italiani.

“Riceviamo e pubblichiamo” di Gaspare Compagno

Questo non è un Paese per pendolari

Sabato 11 Settembre, a Chianciano, si è svolto l’ EstremoCentroCamp, una sorta di conferenza “aperta”, meno schematica e più interattiva, su di un tema quanto mai attuale: “Internet e Politica”. In quest’incontro, si é discusso di vari temi riguardanti il web, abbiamo portato l’esperienza di noi blogger di Estremo Centro, sentinelle del territorio, impegnati a diffondere l’informazione su questioni scottanti nelle nostre regioni.

Durante l’EstremoCentroCamp, per dimostrare che internet possa diventare un mezzo di comunicazione efficace per diminuire le distanze tra cittadini e politica, abbiamo deciso di lasciare spazio agli italiani che, tramite e-mail o sms, avrebbero potuto porre le proprie domande e i propri dubbi ad uno dei maggiori esponenti della politica italiana: Pier Ferdinando Casini.

Tra le varie domande, mi ha toccato particolarmente una richiesta: “Più attenzione per i pendolari”.

Casini, nel rispondere, ha evidenziato una realtà che conosco molto da vicino, in quanto pendolare da quasi 7 anni. Impossibile non condividere l’amara considerazione che, in questo Paese, si corra su due binari di sviluppo troppo diversi tra di loro. Mentre infatti l’innovazione percorre la strada delle grandi città, dove ogni giorno si apportano migliorie tecniche per rendere sempre meno brevi i tempi di viaggio tra le grandi metropoli, in periferia i trasporti pubblici stentano a decollare. La dimostrazione è data dal fatto che, ad esempio, per percorrere la tratta Milano-Roma, con treni che sfiorano i 400km/h, si impieghino meno di 3 ore, e per la tratta Melfi-Potenza occorre un’ora (senza considerare ritardi, o altre cause varie ed eventuali).

L’Italia, però, non vive di sole grandi città: il Paese è soprattutto periferia. C’è un’ immensa rete di persone che gravitano intorno a queste grandi realtà e che, ogni mattina, di buon ora, affrontano tratte che, in molti casi, potrebbero essere definiti “viaggi della speranza”.

Ma i problemi non finiscono mai, per i pendolari.

Infatti, l’anno scolastico in corso, ha significato l’aumento dei disagi per gli studenti e i professori pendolari di tutt’Italia e, in particolare di tutta la Basilicata. E’ entrata in vigore la riforma Gelmini, che prevede significative modifiche all’orario: spariranno le ore “ridotte”, cioè da 50 minuti, a favore delle ore “intere”, cioè da 60 minuti. Dunque, si uniformerà l’orario di inizio delle lezioni per tutti gli studenti di scuole superiori e, dopo una settimana di assestamento, da lunedì i cancelli apriranno alle ore 08.05, con uscita alle 13.05 o 14.05, a seconda del tipo di istituto frequentato.

Ciò comporta la necessità di riadattare gli orari degli autobus scolastici, per garantire il trasporto agli alunni. Ebbene,qui iniziano i problemi. Molte aziende private di trasporti, gestendo anche tratte extra-scolastiche, a causa di questa modifica oraria, si sono ritrovate ad affrontare spese non previste nel bilancio aziendale, così da dover risolvere il problema con tagli alle tratte, e conseguente aumento delle difficoltà. Dunque, per essere più chiari, per tornare a casa dopo la scuola, dal paese dove frequento il Liceo alla mia piccola frazione, del tutto isolata dal resto della Regione, ci sarà soltanto un bus: alle 14.30.

Ma al peggio non c’è mai fine! Basti pensare che su questo stesso bus saliranno i ragazzi che frequentano la Scuola Media, del tutto disinteressati dalla riforma Gelmini, costretti ad adattarsi ad orari che definirei assurdi.

Ecco, l’impressione, ancora una volta, è quella di una riforma calata dall’alto, senza considerazione alcuna delle difficoltà del territorio, della periferia. Come sempre, si ragiona su di una “misura metropolitana”, in tutto il territorio italiano, che ha caratteristiche orograficamente molto varie.

L’Italia è un’insieme di grandi centri, attorno ai quali vi è però una periferia dimenticata dallo Stato. C’è bisogno di ricucire l’Italia anche in questo, di rendere l’Italia un Paese unito sotto ogni punto di vista.

Partire dai trasporti potrebbe essere un’ottima risposta a questa grande sfida.

Pensare ad una rete di trasporti migliore, non significa vaneggiare. Significherebbe sviluppo in ogni ambito dell’economia: dal settore delle imprese, fino al turismo, senza dimenticare il vantaggio che ne deriverebbe per l’Ambiente.

Perché, in realtà, un Paese senza infrastrutture è un Paese senza futuro.

“Riceviamo e pubblichiamo” di Marta Romano

Meridionali, arrabbiamoci! Riflessione sui limiti e sulle promesse di riscatto del nostro Sud

di Giuseppe Portonera

Tremonti è uno di quei politici che parla poco, ma che quando parla sa sempre il fatto suo. Lo abbiamo conosciuto negli anni sempre intento a far di conto, a gestire questo o quel problema finanziario, molto preciso e puntiglioso. Ultimamente, sarà la febbre da successione nel Pdl, è diventato molto più loquace ed ha sempre una parolina per tutto: ormai, le sue pubbliche uscite a conferenze o incontri con le parti sociali sono davvero imperdibili. Anche perché, di solito, sono sempre vespaio di polemiche. Il nostro ministro non s’è smentito nemmeno qualche giorno fa, quando, intervenendo all’assemblea della Coldiretti, non ha risparmiato critiche alla gestione delle risorse economiche al Sud. “Più il Sud declinava, più i fondi salivano: questa cosa è di una gravità inaccettabile”, ha evidenziato Tremonti, secondo cui la colpa di questo “scandaloso percorso” non è dell’Unione Europea né dei governi nazionali, di destra o sinistra che siano. “È colpa della cialtroneria di chi prende i soldi e non li spende: e siccome i soldi per il Sud saranno di più e non di meno nei prossimi anni, allora non si può continuare con questa gente che sa solo protestare ma non sa fare gli interessi dei cittadini”. Sono parole durissime che, come prevedibile, hanno mandato in bestia i governatori del meridione, che hanno corrisposto pan per focaccia alle critiche ministeriali.

Ma se Tremonti avesse ragione? Insomma, questi fondi esistono (anche quando qualcuno tenta di scipparli) e sono pure belli cospicui. Eppure qui al Sud le cose non vanno per nulla bene: ci sono grandi opere pubbliche che restano incompiute, una sanità che non funziona, scuole o ospedali messi male. Nell’ambito del programma 2007-2013, infatti, il Ministro ha assicurato che c’è stato per il Sud uno stanziamento di fondi europei pari a 44 miliardi, ma – dice – ne sono stati spesi solo 3,6: come mai la maggior parte di questi soldi finisce inutilizzata? Scorrendo velocemente le statistiche ci si rende conto che la Calabria, per esempio, ha utilizzato solo il 12% dei 1.868 milioni di euro assegnati, “perdendone” 1.643,84; seguono la Puglia (16,22%, spreco 2.740,44 milioni), la Sicilia (18,99%, 3.493,96), la Campania (20,8%, 3.251.16). Perché, maledizione? Perché non si usano fino all’ultimo centesimo questi benedetti fondi? Certo, se il nostro ministro è davvero convinto che la colpa sia dei governatori, questi non la pensano proprio come lui e fanno notare che grazie alle Tabelle del Rapporto Strategico 2009 redatto dal Dipartimento Politiche di Sviluppo, si può verificare che sul totale dei Fondi comunitari gestiti dai ministeri (PON), che ammonta a circa 11 miliardi, i ministeri interessati (Sviluppo Economico, Ricerca, Ambiente, Interni, Infrastrutture) hanno speso poco più di 732 milioni di euro, pari al 6,7 % della dotazione disponibile. È ovvio, insomma, che parlando di spreco di soldi, si giocherà a puntare il dito l’uno contro l’altro. Ma io, amici miei, non ci sto. Non voglio cadere nella retorica provata dello scarica-barile, ne fare polemiche autonomiste contro Roma (anche perché sapete bene come la penso su questo punto). Vorrei solo poter vivere in una terra finalmente capace di poter riscoprire l’orgoglio che l’ha sempre contraddistinta e che possa diventare treno motore, anziché vagone al rimorchio. A me piacerebbe che il tutto partisse dal basso, dalla gente comune che non ne può proprio più dei dinosauri della politica che l’hanno solo soffocata per tutto questo tempo; dai nostri laureati e dai nostri geni, che invece di dover emigrare (o meglio, fuggire) potrebbero diventare la leva con cui risollevare la nostra situazione; dai nostri lavoratori, che non possono sempre pagare per primi, vedendosi chiudere la fabbrica in cui hanno lavorato per una vita; da tutti noi, insomma, da chi il Sud lo vive per com’è davvero e non come certi tizi lo vorrebbero fare apparire. Meridionali, arrabbiamoci: ormai ce n’è proprio di bisogno! Per fare capire a chi ci comanda, che non si può spuntare a tempo di elezione e poi sparire nel nulla. Il Sud è attualmente più arretrato del Nord e la questione meridionale tiene banco da 150 anni, ok. Ma chi l’ha detto che le cose non possono cambiare? Chi l’ha detto che le nostre potenziali sono minori di quelle della Padania? Il cammino è lungo e faticoso, ma sono convito che non si possa più permettere che a decidere la strada siano sempre i soliti spreconi che ci hanno governato: favoriamo il ricambio generazionale, lanciamo la rivoluzione della buona politica proprio da qui, dal “malfamato, mafioso e sprecone” Sud. Le potenzialità non mancano, ma servono molta, molta buona volontà e tanta caparbietà. Perché il nostro futuro sia migliore del nostro passato.

Linee Tirrenia, l’oro naviga sul mare? Storia di una privatizzazione all’italiana

di Gaspare Compagno

La Tirrenia, la storica compagnia di navigazione, sta viaggiando verso la fine della sua odissea.
In questi giorni, infatti, si chiuderà all’italiana una vicenda iniziata dall’UE e che sarebbe piaciuta immensamente a Tommasi di Lampedusa autore della frase “perchè tutto resti come è, tutto deve cambiare”.
Ma cosa accade in questi giorni?

La Tirrenia è una società formata da Tirrenia di Navigazione S.p.A. e da Sicilia Regionale Marittima S.p.A. ed è gestita dallo Stato che anno per anno ripiana i debiti.
A questo punto interviene l’UE che impone la privatizzazione della compagnia: vuole togliere la mano pubblica, e dopo un anno di concorsi pubblici, gare, interviste e altro ancora, il risultato quale è?
Di nuovo la mano pubblica, e quindi nulla nei fatti cambia.
Infatti la Tirrenia viaggia in acque finanziarie molto brutte, tanto da meritarsi l’appellativo di “Alitalia dei mari”, e da ben 25 anni la UE tenta di imporne la privatizzazione. Il nostro governo decide finalmente di procedere alla privatizzazione, ma alla sua maniera: salvare il salvabile con qualche trucchetto scaricando i costi sui cittadini.

Infatti, fin dall’inizio viene dichiarato che, chi si piglia la Tirrenia, con tutti i viaggi annessi e connessi, si “sposa” con una dote di 1,24 miliardi di euro, o, per dirla anche meglio, 1240 milioni di euro.
Perchè questa dote? Perchè i biglietti della Tirrenia sono venduti a prezzi calmierati, per la continuità territoriale che prevede il collegamento aereo o navale a tariffe agevolate per i residenti di isole o territori disagiati o poco collegati, ma non si preoccupa del modo o del tempo che si impiega per coprire la tratta interessata: giusto per dire, da Civitavecchia a Cagliari si impiegano 17 ore.
La continuità territoriale però costa cara: nel 2008, tanto per dire, gli italiani hanno sborsato di tasca propria 22 euro per ognuno dei 10,5 milioni di biglietti staccati dal gruppo.

Ma non basta e allora, oltre ai famosi 1240 milioni di euro di dote, lo Stato italiano, mette sul piatto altri benefit che servono a far durare la spesa, per il contribuente italiano, almeno fino al 2022 visto che il bando di privatizzazione, se così si può ancora chiamare, garantisce al compratore 72,6 milioni di aiuti pubblici l’anno per otto anni per Tirrenia e 55,6 (per 12 anni) per Siremar, la linea di navigazione regionale siciliana all’asta con la casa madre. Se sommiamo questi aiuti alla dote, arriviamo a quasi a 3 miliardi il conto pagato dagli italiani per tenera a galla le navi di Stato.

Intendiamoci, in alcuni casi le sovvenzioni sono necessarie: l’Italia è il paese europeo con il maggior numero di abitanti su isole (7,5 milioni) e alle isole minori (Pelagie, Gorgona, Eolie e Tremiti) va garantito un servizio di trasporto pubblico adeguato anche fuori stagione.
Però il problema è come vengono spesi questi soldi: su tre euro incassati da Tirrenia, uno arriva dalle casse dello Stato, e, a conti fatti, diventano oltre un miliardo tra il 2005 e il 2009. Ufficialmente si chiamano sovvenzioni di equilibrio, e coprono le perdite per i collegamenti anti-economici, ma in realtà sono la scusa per giustificare le inefficenze del gruppo. E non lo dico mica io, ma la stessa Tirrenia, quando nel piano industriale 2009-2014 afferma che il costo medio della forza lavoro è superiore del 24,6% rispetto a quello dei privati, per diventare superiore del 48% quando si va a considerare le linee locali (Toremar, Caremar, Saremar).

Il problema non è il numero dei dipendenti (calati dal 1989 al 2008 di 2587 unità, ovvero il 62,5% del totale), ma, la loro gestione, infatti fino a poco tempo fa ogni nave del gruppo aveva due equipaggi completi e ogni giorno di lavoro dava diritto a un giorno di riposo (oggi si è passati a 60 giorni a bordo e 30 a casa). E malgrado la riduzione del personale navigante un marinaio della Caremar costa ancora il 66% in più di quelli imbarcati sulle navi dei concorrenti privati.
L’altra faccia della medaglia è la flotta della Tirrenia. La società dichiara una flotta che conta 44 mezzi per un valore a bilancio di 855 milioni con ipoteche bancarie per 245.

Cosa c’è di strano in questa flotta? Che è fatta di navi ad alta tecnologia (dicono) ma con un’età media di 10 anni, unità veloci (dicono) già vecchie di 12, traghetti (e sono 28) che navigano da 25 anni, con tutti gli acciacchi anagrafici del caso. Non sono un esperto di alta tecnologia, ma se una nave ha una età di 25 o di 10 anni, proprio nuovissima non è. Ma la vera perla della flotta sono 6 navi costate 300 milioni di euro, ma mandate in disarmo (va da sé a spese dei contribuenti) poco dopo il varo. Possibile? Siamo in Italia, quindi si è possibile.Ecco la storia: inizio anni ’90, Tirrenia ordina ai Cantieri Rodriquez gli agili Guizzo e Scatto, due missili capaci di portare 120 auto e 450 passeggeri volando sulle onde a 40 nodi (quasi 70 all’ora). Peccato che una volta pagati e in acqua, queste spider del trasporto marittimo evidenziassero un problema forse non tanto marginale: non erano in grado di viaggiare con il mare mosso, addirittura queste due navi furono oggetto di una informativa rivolta al ministro dei trasporti dai parlamentari Becchetti e Bonaiuti. Il ministro all’epoca rispose che erano state riscontrate anomalie di funzionamento dei cuscinetti di rotolamento degli ingranaggi dei riduttori di giri dei motori principali.

Come sia, come non sia, resta il fatto che due navi strapagate, avevano difetti di fabrica: rottamate. Cinque anni dopo (tra il 1998 e il 2003) Tirrenia ordina a Fincantieri Aries, Scorpio, Taurus e Capricorn, navi costose (110 miliardi di lire l’una o 55 milioni di di euro) ma stabili, capienti e capaci grazie alle turbine derivate dai caccia militari di ridurre da 12 a 5 ore il tempo di traversata tra Genova e Golfo Aranci. Splendide. Ma con un un problema: consumavano 290 kg. di gasolio al minuto contro i 41 degli altri traghetti del gruppo, rendendo assolutamente antieconomico il loro utilizzo. Morale: le quattro ammiraglie sono state prepensionate come carrette dei mari qualsiasi e oggi sono ormeggiate a Genova, Arbatax e Napoli in condizioni precarie, con quattro marinai di servizio che provvedono ogni tanto ad accendere i motori tanto per oliare gli ingranaggi e gaudagnarsi il loro stipendio. La pioggia di aiuti di stato consente ogni anno a Tirrenia e alle sue compagnie regionali di chiudere i conti in utile, ma la verità però è che il bilancio, fa acqua da tutte le parti. I debiti consolidati a fine 2008, dopo le spese un po’ folli degli anni ’90, erano a quota 920 milioni di cui 311 a breve termine con le banche. Gli ultimi accordi sindacali hanno ridotto al livello dei concorrenti privati gli stipendi (scesi del 23%) per le tratte Genova-Porto Torres e Civitavecchia-Olbia, le due rotte più ricche e redditizie dove Tirrenia è stata svincolate d’estate dai vincoli tariffari. Il costo per il personale sulle linee regionali è calato però solo del 7%. E in vista della privatizzazione, segnala la Corte dei Conti, le consulenze sono cresciute del 63%.
E arriviamo ai giorni nostri. L’UE impone la vendita e si fanno avanti in 15, ma, appena vedono i conti, si defilano tutti, anche a causa dei dubbi della UE sui nuovi aiuti di Stato (quelli fino al 2022) e resta solo un unico acquirente, la Regione Sicilia e, se Bruxelles darà l’ok a questa privatizzazione, la società passerà da mani pubbliche (statali) a mani pubbliche (regionali) che hanno fatto sapere che vi saranno 211 esuberi. 
E i sindacati sono già sul piede di guerra. Come è che si diceva? Tutto cambia, perchè nulla cambi.

Non dimentichiamo i risparmiatori Alitalia

di Pier Ferdinando Casini

I risparmiatori Alitalia sono ancora in attesa di vedere realizzato l’impegno preso nel 2008 dal presidente del Consiglio. Il premier disse che non avrebbero perso un euro, l’ennesimo spot?
Da mesi l’Udc si sta battendo per il risarcimento degli obbligazionisti e piccoli azionisti, e in favore di chi vola con un servizio non sempre all’altezza. Il nostro emendamento al Milleproroghe prevedeva un rimborso integrale pari al valore nominale delle azioni e delle obbligazioni. Il governo l’ha ritenuto però inammissibile.
Alle centinaia di commentatori che hanno affollato il dibattito su questo blog e a tutti i risparmiatori in attesa di una risposta prometto che continueremo a batterci per ottenere giustizia.

Alitalia, la voce dei risparmiatori

Un post da noi pubblicato di recente, dal titolo “Alitalia: uno scandalo, una truffa o semplice pressapochismo italiano” ha scatenato un vivace botta e risposta tra i commentatori.

Nell’articolo Gaspare Compagno sottolinea: “Sia il premier che il ministro dell’Economia dichiararono ai telegiornali per tutta l’estate del 2008 che i risparmiatori sarebbero stati tutelati. E invece no, perché il rimborso delle obbligazioni avviene con titoli che verranno rimborsati nel 2012 senza interessi”. [Continua a leggere]